Effondrement à Roissy : les condamnations sont tombées

par BATIACTU il y a 7 mois
JUSTICE. Les condamnations viennent de tomber, 15 ans après l'effondrement mortel, en 2004, du terminal 2E a l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Détails.
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12 réponses à ce sujet
Publié : il y a 7 mois
Comme quoi toute innovation architecturale et technique se doit d'être portée par d'excellents ingénieurs structure...
Publié : il y a 7 mois
Structurellement parlant, il ne s'agit pas de voûtes mais de coques, c'est très différent.
C'est déjà le début d'un contre sens technique...
Publié : il y a 7 mois
En complément du commentaire de Jan,
Il est bien indiqué : 6 arcs en béton !
Et ce terminal a été reconstruit en verre-acier.
Publié : il y a 7 mois
15 ans...
Publié : il y a 7 mois
ouai, soit 15 ans aux coupables pour réunir des sommes ridicules et sans réelles condamnations : "Interdiction de créer de nouveaux cercueils".... LOL
Publié : il y a 7 mois
Ca me fait froid dans le dos de lire "On a pensé à l'esthétique, à l'innovation. A la sécurité, on n'a pas toujours pensé". Vive l'ère du paraître. Les ingénieurs structures, en France, ne sont pas organisés. N'importe quel clampin s'autoproclame "ingénieur" sans avoir la formation idoine ni, pire, la structure mentale, le recul nécessaire, et le "sens du danger".
Le problème de ROISSY est un problème de structure pure. Le poinçonnement, couplé à un problème de comportement multi-matériau (le béton flue, et pas l'acier, c'est comme ça, on n'y peut rien) ne pouvait pas fonctionner. c'est ce que l'on enseignait dans les bonnes écoles d'ingénieurs il y a 30 ans. Mais aujourd'hui...
Publié : il y a 7 mois
Lourde sanction pour ADP qui a certes dressé le cadre technique de la conception et de la réalisation, mais a confié à des leaders de la profession le soin de construire suivant les règles de l'art et de la sécurité. Qui est responsable: celui qui demande un clou ou celui qui fournit et plante le clou?
Publié : il y a 7 mois
il serait intéressant de savoir comment , en définitive, cette structure a été dimensionnée et calculée à la fois en partie courante, et à l'endroit où apparemment l'accident a eu lieu, c'est à dire au droit d'une ouverture : à un moment il avait été écrit d'ailleurs que cette ouverture n'était pas initialement prévue ou pas de cette façon; est ce que par exemple l'ingénierie est directement passée à une modélisation informatique pour le calcul,ou bien y a t-il eu un "pré-dimensionnement manuel" sur la base de modélisations et cas de charges, retrait et tassements et ensuite des vérifications rapprochant les résultats ou bien la phase "manuelle" a t -elle été passée à l'as? Dans les années 70 il me souvient avoir calculé des structures complexes ( plateforme off shore précontrainte, ponts et barrages voire bâtiments) à la main avant de passer au calcul informatique , alors assez lourd à modéliser; c'est une question...Si la réponse était que oui, on est passé direct à la modélisation informatique, alors il me semble que des enseignements devraient être tirés de ce processus...
Publié : il y a 7 mois
Mais on ne fait plus de calculs manuels de nos jours. les délais pour études sont tellement courts que l'on s'empresse de presser les boutons, tout le monde le sait
Publié : il y a 7 mois
L'effondrement a eu lieu 11 mois après l'inauguration. Ils ont été condamnés aussi à publier des extraits du jugement dans "Le Moniteur" et "les Echos". Il serait intéressant de préciser les éléments qui ont amené à déclarer qu'ADP a "usé et abusé de sa position dominante". Il manque plusieurs éléments avant de donner un avis éclairé. Si je comprends bien, ADP était maître d'ouvrage et maître d'œuvre (cf. article Le Parisien). Cela arrive lorsqu'une collectivité locale importante possède un service travaux. Le contrôleur technique Bureau Veritas avait semble-t-i émis des avis suspendus ou défavorables dès 2000, sans doute en phase conception, soit 4 ans avant l'effondrement (cf. article Le Moniteur il y a quelques mois). En a-t-il mis d'autres en phase exécution sur les plans béton ou lors d'une visite sur site? Comment le Bureau Veritas a-t-il fait pour lever ces avis suspendus ou défavorables? A-t-il fait confiance à un écrit du maçon qui aurait attesté de la reprise du ferraillage? ADP a-t-il fait pression sur les avis du contrôleur technique? Est-ce le maître d'œuvre qui a fait pression? Le Bureau Veritas a-t-il respecté le nombre de visites prévues au contrat? D'après un article Libération, dès février 2004, des fissures sont apparues et le Bureau Veritas aurait conclu qu'il fallait surveiller l'évolution des fissures. Le 3 mai 2004, 3 semaines avant l'effondrement, cet article précise qu'ADP avait provoqué une réunion où ils auraient constaté que l'examen des fissures ne pouvait avoir lieu compte tenu de la hauteur. Si une nacelle était trop lourde, combien aurait coûté un échafaudage? 3000 euros? L'article indique : "Il est alors recommandé de mettre en place «des jauges pour contrôler leur évolution»". Ces jauges ont-elles été posées? Quels ont été les honoraires des différents intervenants? 10% des travaux pour le maître d'oeuvre ADP soit 65 millions d'euros? Le bureau d'études Ingerop : 3% soit près de 20 millions d'euros? Le Bureau Veritas : 0,2% soit 1,3 millions d'euros? GTM filiale de Vinci avait mal positionné des ferraillages (cf. article Le Moniteur d'il y a quelques mois) selon le rapport de l'expert judiciaire. En dehors des indemnisations faites par les entreprises, quelles ont été les condamnations sur le plan civil? Dans un reportage de France 3 en 2005, M. Gentili, syndicaliste Force Ouvrière, indiquait qu'un rapport de la Cour des Comptes pointait le fait que le Terminal 2F avait coûté cher : le maître d'ouvrage a-t-il fait le choix des économies pour que le terminal 2 E coûte moins cher alors que la structure béton est très proche? Ce comparatif du coût des travaux et des honoraires a-t-il été fait?
Publié : il y a 7 mois
Publié : il y a 7 mois
Le ou les experts chargés du dossier ont pris 15 ans pour examiner tous les points techniques et rendre leur rapport ; leur diagnostic technique est donc imparable. C'est dans le verdict que se situe l'injustice. ADP est condamné non pas en proportion de sa faute, mais parce qu'il est Maitre d'Ouvrage aux reins solides et Maitre d'Œuvre censé avoir tout vu des malfaçons des exécutants. Or ADP ne peut avoir vu plus et mieux que le contrôleur technique sanctionné à 10%, et alors que le constructeur et son bureau d'étude ne sont sanctionnés solidairement qu'à 40%. La sanction devrait être proportionnelle à la faute, soit 20% pour ADP et le contrôleur technique et le solde soit 80% pour le constructeur et son bureau d'étude. C'est la proportion qu'on retrouve dans le règlement des sinistres de moindre conséquence. Qui a truqué la balance ?
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